(EL MUNDO)
«No tenemos intención de volver a ser los números uno del mundo en volumen de producción. No hay nada que discutir al respecto». Después de haber ostentado ese título 80 años-desde finales de los años 20, cuando se lo arrebató a Ford, hasta que se lo cedió a Toyota, en 2007-los directivos de General Motors (GM) no quieren volver a pelear por él. Ahora, señalan, «nuestro énfasis está en la calidad».
Es un cambio comprensible. Después de haberse declarado en suspensión de pagos en 2009, de haber recibido ayuda de los Gobiernos de EEUU y Canadá, y de acabar siendo nacionalizada y repartida entre esos dos países y el sindicato UAW, GM está a punto de iniciar una nueva etapa. Aunque todavía no hay una fecha fija, se estima que en apenas un mes saldrá a Bolsa, justo cuando empiece a comercializar el Volt, un coche eléctrico de autonomía extendida que venderá como Chevrolet.
La salida a bolsa-OPV, en el argot del mercado-va a ser la piedra de toque de la nueva GM. El presidente del grupo, Ed Whitacre, anunció la semana pasada que las acciones saldrán a la venta por un precio de entre 20 y 25 dólares, pero esas declaraciones fueron desmentidas fulminantemente por la propia compañía, dado que el precio de los títulos no debe hacerse público hasta que se formalice el folleto de salida a bolsa ante la SEC (el equivalente de la CNMV española).
En todo caso, a ese precio por acción, GM valdría entre 10.000 y 14.000 millones de euros, una cifra que haría de la operación la mayor de este tipo en la Historia de EEUU, pero todavía muy lejos de los 36.000 millones que sólo el Gobierno de ese país invirtió en ella y que equivalen a casi el 62% de su capital.
Para que el contribuyente salga ganando del rescate del gigante de Detroit, los títulos deberían llegar hasta los 136 dólares (97,6 euros) cifra que algunos analistas consideran factible. Y es que tanto GM como la Administración Obama tienen todo el interés en que la OPV salga bien, e incluso se ha obligado a los bancos colocadores de la emisión a recortar sus comisiones para abaratar las acciones y elevar el margen de revalorización. Precisamente, la obsesión del Departamento del Tesoro de EEUU -de hecho, el dueño de GM- de obtener la mayor cantidad de dinero posible, es lo que está añadiendo más incertidumbre a la fecha de regreso al parqué.
La propia GM admite que su nacionalización no ha sido una experiencia agradable para nadie. Por un lado, su imagen ante la opinión pública estadounidense -que valora el libre mercado más que la europea- ha quedado dañada, como recordaba con cierto júbilo en junio Henry Clay Ford, presidente ejecutivo de Ford, en un desayuno de trabajo en Nueva York organizado por la escuela de negocios española IESE. «La gente entraba en nuestros concesionarios y nos decía: 'Nunca pensé en comprar un Ford, pero ustedes no están en manos del Gobierno y tal vez sea la ocasión de cambiar'».
Al mismo tiempo, GM ha cambiado de liderazgo varias veces, y sólo ahora empieza a tener un equipo directivo consolidado. De hecho, el 1 de septiembre estrenó su cuarto consejero delegado en 18 meses, pero todo indica que el actual, Dan Akerson, no es, al contrario que algunos predecesores, un interino. Con estos cambios, GM trata de evitar la maldición que describió en el Salón del Automóvil de Detroit de 1994 Jack Smith, entonces presidente y consejero delegado de la empresa: «El éxito genera las raíces de la complacencia, la miopía y, en último término, la decadencia».
Según muchos expertos, ésas han sido las claves de los problemas que llevaron a la que en su día fue la mayor empresa del mundo a suspender pagos: una dependencia excesiva de los SUV y grandes 4x4, que dejan grandes márgenes pero son muy vulnerables al precio de los carburantes y a las facilidades crediticias; una complacencia basada en un historial de éxitos; y, finalmente, una estructura laboral que hacía de GM una especie de Seguridad Soci
